日前，工信部在其官方网站公布了第批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。在此次新车公告中，工信部同意南京金龙客车制造有限公司（简称“南京金龙”）等3家企业升级为乘用车生产企业。这意味着南京金龙正式获得乘用车生产资质，成为又一家涉足乘用车领域的商用车企业。

　　自年起，江铃汽车、福田汽车、上汽大通及上汽通用五菱等企业先后开始发力乘用车市场。而进入年，金杯汽车、南京金龙、东风御风等商用车企业，也正式宣布进军乘用车领域。与以往商用车和乘用车“井水不犯河水”的态势不同，越来越多的商用车企业开始趟入乘用车的河水。

商乘市场冰火两重天

　　近年来，国内乘用车市场和商用车市场可以用“冰火两重天”来形容——乘用车市场持续增长，商用车市场则不断下滑。在市场需求导向下，一些商用车企业纷纷谋求发展转型，进军乘用车市场，试图在增长迅猛的SUV和MPV细分市场分得一杯羹。

全联车商投资管理（北京）有限公司总裁、原民族证券首席汽车分析师曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示： 　　

“说得高大上一点，商用车涉足乘用车领域是战略部署。这主要是去年市场表现较好，汽车产业进入常态化增长，商用车市场虽然也有增长，但未来也可能出现负增长情形。商用车企业开始造乘用车，是商用车市场饱和的一个表现。”

　　中国汽车工业协会（简称“中汽协”）产销数据显示，年，我国汽车实现.82万辆的销量，连续8年位居全球第一。其中，商用车销量为.13万辆，同比增长5.80％。这也是商用车市场自年开始下滑起，6年来首次出现正增长。反观乘用车市场，自年销量首破万辆以来，年乘用车销量为.69万辆，同比增长14.93％。相比之下，商用车年全年的销量不足乘用车的零头。

　　有专家向记者表示，乘用车市场的繁荣，在很大程度上刺激了商用车企业的转向。在经历连续多年的市场颓势后，商用车企业谋求发展突破也是不得已而为之。该专家表示：

“虽然年商用车市场出现小幅增长，但大部分是政策调整所致。作为生产资料的商用车，其市场容量本身就有限，而作为生产工具，只要用的顺手，用户也不希望频繁更新车辆。作为消费品的乘用车则不同，消费者在追求实用的基础上，舒适性、个性化等需求就会凸显出来，原有车辆无法满足消费者这些需求，新的市场需求则随之涌现。举个简单的例子，会开车的人希望有一辆属于自己的轿车，而不是卡车。两者的市场需求高下立判。”

　　去年9月，福田汽车集团副总裁、商用车集团常务副总裁宋术山在泰达论坛上也表达了类似观点。他认为，从全球战略的视野来看，乘用车的全球化特征更加明显，很多轿车的平台会在全球市场销售，商用车区域化特征相对乘用车要明显一些。未来5年中国商用车市场不会再出现高速增长，总量会维持在万～万辆的规模。

几家欢喜几家愁

　　早在几年前，国内就曾出现部分商用车企业染指乘用车领域的现象。由于国内商用车企业的盈利能力不强，在市场繁荣时还能以量取胜，而在市场不景气时，许多商用车企业便面临经营困局。以福田汽车为例，在福田汽车实现销量60万辆，超过戴姆勒成为全球最大商用车企业的年，其全年利润为10.37亿元，而国内产销规模达50万辆以上的合资乘用车公司净利润多在45亿元左右。相比之下，福田全年利润不足合资乘用车企业的1/4。

　　曹鹤分析认为，

“在商用车市场短期回暖无望的情况下，一些商用车企业开始将其目光投向未来增长空间可期的乘用车市场。但也是‘几家欢喜几家愁’。虽然不少企业都曾涉足该领域，但成功的是少数。江淮最早也是从商用车开始的，但并不能算非常成功；长城汽车也曾做过一段时间的乘用车，最后发现并不赚钱。其他企业也有相似的情况。”

　　有资料显示，在中国汽车工业的初始阶段，不论是一汽、东风都是以生产卡车为主。此后，随着乘用车市场的放开，一汽、东风在合资之外，也开始推出自己的乘用车，比如，一汽奔腾、东风风神。在曹鹤看来，商用车做乘用车多集中在相对低端的市场，国内乘用车自主品牌也多从低端发展起来，然后逐步向中端市场发力，但在高端市场则罕有成功。从中汽协公布的年乘用车品牌销量前十位排名来看，商用车企业创立的乘用车品牌也鲜有上榜。

　　今年4月，金杯汽车正式进军乘用车市场，推出MPV车型金杯F50，力求全方位满足消费者多元化的需求。几乎在同一时间，东风汽车股份有限公司旗下东风御风品牌全新7座SUV车型S11被曝光，新车定位为硬派越野车型，提供有后驱和四驱两个版本。南京金龙虽然在今年年初就宣布要“商乘并举”，计划投产SUV和MPV新能源车型，但到目前为止，并未推出具体产品。

八仙过海各显神通

　　对于商用车企业造乘用车的前景问题，曹鹤表示，未来更多的商用车企业都可能向乘用车方面发展。

“客车企业基本都可以生产MPV，在经历前期MPV的生产后，转向乘用车的生产就水到渠成。这样在保持原有品牌的情况下，逐步拓展业务，或许能分得一点蛋糕。但就目前的市场情况，10家能有两家成功就很好了。即使这两家成功进入乘用车市场，靠低端低价发展，其可持续性也是存疑的。”

　　上汽大通汽车有限公司SUV事业部营销总监杨洪海也持相同观点，他告诉记者，当前乘用车市场与前几年大不相同，新进入者的市场开拓和品牌培育都更加困难，市场对新进入者的产品和服务要求更高；商用车与乘用车在经营理念、渠道建设、售后服务等方面有诸多不同，商用车企的管理套路显然不能完全照搬到乘用车。杨洪海说：

“10年前，以这种方式进入乘用车领域，可能机会、市场都存在。但10年后，用同样的方式进入，竞争压力会很大。虽然都是造汽车，但让一个跳广场舞的人去跳芭蕾舞，显然跳好的几率不大。如果在市场经济发展初期，造车有可能从头再来，市场也更具包容性，而现在市场竞争的激烈程度远非此前所能比拟，一旦失败，则有可能跌入万劫不复的深渊。我们希望中国的自主品牌可以蓬勃发展起来，有竞争才能增加市场的活跃度，消费者才能受益，但对汽车制造厂家而言，仍有许多功课要做，而非一日之功。”

　　就在记者将要完稿时，上述专家又给记者发来消息：

“整车企业的核心竞争力是解决痛点需求的功能，如果有优势，你的车辆比竞品少一些细碎低频的小功能，用户不会在意。反之，如果新造车辆没有什么优势，那么功能做得再全，也是没法将用户从竞品那吸引过来。用一句诗来说就是‘海阔凭鱼跃，天高任鸟飞’，市场就在那里，能不能成功，就看各家的本事了。”

文：郑清源编辑：陈建文

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